Bus : l’ARAFER fait le point un an après l’ouverture à la concurrence

Après avoir présenté le bilan du 2nd trimestre 2016 du marché du bus, l’ARAFER vient de publier son premier rapport annuel sur l’état du marché du bus en France et son impact sur le trafic voyageur pour le train et les transports routiers régionaux. Voici les principales conclusions de l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

 

Concurrence limitée face aux TER, plus marquée pour le TGV

Au 30 juin 2016, le marché du bus en France représente 1 105 liaisons et 193 villes desservies par 3 compagnies : isilines/Eurolines, FlixBus et OUIBUS. Bien loin des 22 000 liaisons routières intercommunales et des 3 200 communes reliées grâce à l’offre conventionnée des régions.

L’offre des cars « Macron » représente donc une faible concurrence pour ces services conventionnés d’autant plus que seulement une quarantaine de lignes sont en doublon. Ce qui équivaut à moins de 0,2% de l’offre conventionnée régionale et à 192 000 passagers transportés pour les 11 premiers mois d’exploitation.

Par ailleurs, il apparaît grâce au profil des voyageurs dressé par l’ARAFER que ceux qui empruntent les transports conventionnés sont avant tout adeptes de courte-distance (28 km en moyenne) alors que les passagers des bus « Macron » réalisent des voyages de moyenne ou longue distance (238 km en moyenne). Ils constituent donc plutôt une concurrence pour le train.

SNCF n’ayant pas transmis les informations sur le trafic passager, l’ARAFER a basé ses conclusions sur le nombre de liaisons. Ainsi, les trains TER opèrent 45 000 liaisons en France et seulement 160 le sont en doublon avec les bus Macron. La principale concurrence pour le train se trouve donc sur les lignes opérées par les TGV et les INTERCITES.

223 liaisons sont opérées simultanément par un train TGV et l’une des compagnies d’autocar. Grâce à ce réseau, celles-ci ont ainsi réussi à capter 2 millions de passagers qui auraient potentiellement pris un TGV à la place. L’offre en doublon entre les trains INTERCITES et le bus s’élève, quant à elle, à 174 liaisons. Plus d’1,6 million de voyageurs ont emprunté l’une de ces lignes également desservies en INTERCITES.

 

Le bus en concurrence directe avec le covoiturage

Dans son rapport annuel, l’ARAFER ne s’est pas penchée sur la concurrence entre le bus et le covoiturage, se focalisant avant tout sur les offres de transport qui dépendent des régions ou de SNCF. Cependant, le véritable concurrent du car sur les principaux axes desservis est le covoiturage comme l’avait confirmé la Fédération nationale des transports de voyageurs peu de temps avant la libéralisation du marché de l’autocar .

Les adeptes du covoiturage et du bus ont le même profil : ils ont peu de contraintes de temps et font fortement attention à leur budget voyage. Les temps de parcours étant relativement similaires entre les deux modes de transport (avec un léger avantage pour le covoiturage), la différence dans le choix de l’un ou l’autre se fera donc majoritairement sur la base du prix du trajet et sur les services proposés (ici avantage pour le bus en terme de service à bord – wifi, toilettes, sièges inclinables). Or, le bus est globalement moins cher que le covoiturage sur l’ensemble des grands axes desservis.

Par exemple, un Paris-Rennes réservé une semaine à l’avance pour un départ le 25 novembre 2016 reviendra à 12€* en bus contre 20€* en covoiturage. Le constat est le même pour un Marseille – Paris réservé dans les mêmes conditions. Celui-ci coûtera 25€* en bus contre 46€* en covoiturage. Cependant, ces tarifs devraient peu à peu se resserrer suite à la consolidation du marché autour de trois principaux acteurs : OUIBUS, isilines/Eurolines et FlixBus.

Cette concurrence entre le bus et l’autocar ne semblait pas inquiéter outre mesure le leader du secteur BlaBlaCar peu de temps avant l’ouverture à la concurrence. Laure Wagner, porte-parole du site, déclarait au journal Les Echos être « déjà en concurrence frontale avec l’autocar dans d’autres pays où nous sommes présents, et cela ne nous empêche pas de nous développer ». D’autant plus que BlaBlaCar reste souvent la seule alternative pour desservir des villes de plus petite envergure.

 

Un réseau courte-distance quasi inexistant

Suite à la libéralisation du marché de l’autocar, les lignes de moins de 100km doivent obtenir l’aval de l’ARAFER avant de pouvoir être opérées. Au 7 novembre, plus de 200 déclarations de liaisons de moins de 100km avaient été déposées auprès de l’autorité régulatrice. Parmi ces projets, 87 avaient fait l’objet d’une demande d’interdiction ou de régulation de la part des autorités organisatrices de transport (AOT) qui ont des services de transport conventionné en concurrence.

Dans la grande majorité des cas, l’ARAFER s’est prononcée en faveur des compagnies de bus mais il convient de constater que très peu de compagnies ont fini par proposer une ligne sur les liaisons concernées. Ainsi, au 30 juin 2016, seules 9 lignes de moins de 100 km avaient été commercialisées pour un nombre de passagers transportés s’élevant à 1 500. Ce nombre réduit de passagers s’explique par une offre moindre : fréquence plus faible, moins de sièges offerts et des temps de parcours plus élevés que d’autres modes de transport.

Ceux qui voyaient dans les cars Macron, la possibilité de désenclaver certaines zones qui ne disposent pas d’une offre de transport suffisante vont devoir attendre puisque les lignes de courte distance permettent de générer très peu de bénéfices et sont également soumises à la saisonnalité.

 

Des infrastructures insuffisantes

Au 30 juin 2016, 45% des communes desservies par l’une des compagnies ne disposent pas de gare routière. Ce défaut d’infrastructure est pointé du doigt depuis la libéralisation du marché de l’autocar mais comme le constate l’ARAFER, il ne constitue pas un frein au développement de l’offre de bus. En effet, les compagnies utilisent alors des points d’arrêt placés directement sur la voie ou sur des zones périphériques comme les échangeurs routiers.

Outre le fait que ces choix résultent d’un manque d’infrastructure, ils permettent également d’améliorer le temps de parcours. Les gares routières étant majoritairement en centre-ville, les compagnies évitent de s’y arrêter s’il ne s’agit pas d’un point de départ ou d’arrivée.

L’ARAFER s’est également intéressée aux services proposés au sein des gares routières desservies par les principales compagnies. Le bilan montre que ces gares ne sont que très peu propices à une clientèle qui emprunte des bus longue distance. L’offre de restauration y est ainsi quasi inexistante (22%) tandis que les toilettes y sont présentes en même proportion que les distributeurs de boissons (44%). Des efforts sont donc à faire sur ce sujet pour répondre au mieux aux attentes des voyageurs des autocars Macron.

Source : ARAFER, Les Echos – Crédit Photo : Ashley Gerlach via Unsplash
Tarifs constatés le 18/11/2016 sur KelBillet

Ecrit par Alexandre de KelBillet le 15 novembre 2016